Qué significan las pérdidas de carga del coche eléctrico#
Una pérdida de carga es la diferencia entre la energía que mide el punto de recarga y la que queda disponible en la batería. En corriente alterna convierte el cargador del vehículo; en corriente continua lo hace principalmente la estación. También pueden usar energía el cableado, el control y la gestión térmica.
El punto de medida cambia la cifra. Un contador aguas arriba puede sumar el equipo y el cableado de la instalación. Una lectura del coche puede referirse a lo que entró en la batería o a lo que después salió para circular.
Porcentaje de pérdidas = (kWh medidos en el punto de recarga − kWh almacenados en la batería) ÷ kWh medidos en el punto de recarga × 100.
Para medir una sesión en casa, usa el contador de la wallbox o un subcontador exclusivo. El importe sale de los kWh facturados y del precio aplicable, como explicamos en cuánto gasta un coche eléctrico.
Pérdidas de carga del coche eléctrico: qué midió ADAC#
El ensayo doméstico comparó cinco modelos en tres modos de carga en casa. Para simular la carga con excedente fotovoltaico, ADAC redujo la wallbox a 4,1 kW. El ensayo cubrió una subida del 10 al 90 % de batería y empezó con la batería entre 20 y 30 °C. Así evitó que un proceso de calefacción o refrigeración alterase estos resultados de corriente alterna.
| Coche | Enchufe 2,3 kW | Excedente solar simulado, 4,1 kW | Wallbox 11 kW |
|---|---|---|---|
| CLA 350 EQ | 24,2 % | 12,8 % | 6,9 % |
| Renault 5 | 13,7 % | 8,0 % | 5,1 % |
| Model Y | 12,7 % | 9,4 % | 6,1 % |
| EX30 | 14,2 % | 9,1 % | 7,0 % |
| ID.7 | 15,3 % | 10,6 % | 6,9 % |
La media simple del grupo en enchufe es 16,02 %: (24,2 + 13,7 + 12,7 + 14,2 + 15,3) ÷ 5. En wallbox sale 6,40 %: (6,9 + 5,1 + 6,1 + 7,0 + 6,9) ÷ 5. La diferencia media es de 9,62 puntos porcentuales, y la media del enchufe es 2,50 veces la de la wallbox.
En el escenario solar simulado, la media simple fue del 9,98 %: (12,8 + 8,0 + 9,4 + 9,1 + 10,6) ÷ 5.
Estos promedios son aritméticos, sin ponderar por ventas ni por kilómetros recorridos. No predicen el resultado de otro modelo. El Volvo EX30 también se probó con una wallbox trifásica de 22 kW y marcó un 6,7 %, frente al 7 % a 11 kW.
Las cifras y condiciones del ensayo proceden de ADAC, Ladeverluste beim Elektroauto. Consultado el 16/10/2026.
Dónde se producen las pérdidas de carga en el coche eléctrico#
En corriente alterna, el cargador embarcado convierte la corriente de la red en continua para la batería. La conversión genera calor. En corriente continua, la estación hace la conversión principal, aunque el vehículo mantiene sus propios controles y sistemas auxiliares.
Los consumos auxiliares incluyen la electrónica de control, las bombas, los ventiladores y la climatización de la batería. El consumo auxiliar suma durante el tiempo que el vehículo permanece conectado. Por eso el tiempo total puede importar tanto como la potencia de carga.
El cableado y las celdas también influyen. Si el contador general comparte circuito con otros equipos, registra energía que no pertenece a la recarga.
En sus ensayos, ADAC midió entre 100 y 300 W de consumo continuo de los sistemas de a bordo durante la carga. Ese intervalo corresponde a sus ensayos. No es una cifra que puedas aplicar a cada coche o sesión.
Cómo influyen el enchufe, la wallbox y la potencia#
En los cinco coches medidos, el enchufe de 2,3 kW fue el caso con más pérdidas. La wallbox de 11 kW fue el de menos. Con el enchufe, el coche tarda más tiempo en recibir la misma energía, así que los sistemas auxiliares permanecen activos durante más horas.
La simulación de excedente solar se probó a 4,1 kW y tuvo entre el 8 y el 12,8 % de pérdidas. La energía solar propia puede tener un coste distinto al de la red, así que la eficiencia técnica y el ahorro en euros responden a preguntas diferentes.
Los 11 kW del ensayo alemán no representan todas las instalaciones de España. Una wallbox monofásica de 7,4 kW, una línea compartida con otros consumos y un coche con otro cargador embarcado forman condiciones distintas. La potencia efectiva queda limitada por el coche, el cargador y la instalación.
Para instalar un punto fijo, comprueba la instalación y las protecciones con un profesional cualificado. La ITC-BT-52 regula las instalaciones destinadas a recargar vehículos eléctricos. No cambies el circuito por una media de un ensayo.
La ITC-BT-52 está incluida en el Real Decreto 1053/2014. Consultado el 16/10/2026.
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Qué cambia con la carga rápida en corriente continua#
En corriente continua, la estación hace la conversión principal. Dentro del coche, el mayor cambio durante el frío puede ser la energía que se usa para calentar la batería. Si hace calor, el vehículo también puede activar refrigeración.
ADAC probó cuatro modelos en tres condiciones: batería a 23 °C con preacondicionamiento, a 0 °C con preacondicionamiento y a 0 °C sin preacondicionar. Las pérdidas medidas dentro del vehículo fueron del 1 al 4 % en el primer caso, del 1 al 6 % en el segundo y del 6 al 10 % en el tercero.
La estación también consume energía. ADAC midió una pérdida media de conversión del 3 % en la estación y situó el total de las sesiones de corriente continua entre el 5 y el 15 %, según las condiciones. Son cifras de ese ensayo, con cuatro coches distintos de los utilizados en las pruebas domésticas.
El preacondicionamiento reduce el tiempo de carga, según el estudio. La energía para calentarla se usa durante el trayecto previo, así que la maniobra no elimina ese consumo del viaje.
Cómo medir las pérdidas de carga del coche eléctrico en casa#
Mide una sesión completa y compara datos que correspondan al mismo intervalo. El contador de la wallbox suele ser el punto más útil para conocer los kWh que entran desde la instalación. Si usas el contador general, registra también los otros consumos de la vivienda.
- Elige una sesión repetible. Usa el mismo coche y un tramo parecido de estado de carga. Anota la temperatura y el tipo de recarga.
- Apunta los kWh de entrada. Lee el equipo de recarga antes y después, o consulta su historial de sesiones.
- Busca energía almacenada comparable. La pantalla del coche puede mostrar porcentaje o autonomía estimada. Anótalos como referencia, pero no los conviertas directamente a kWh.
- Resta ambos valores. La diferencia es la energía que no quedó almacenada en el intervalo que estás comparando.
- Repite varias veces. Una sesión aislada cambia con la temperatura, el tiempo conectado y la potencia efectiva.
El estado de carga que muestra el coche es una estimación del sistema de gestión, no una lectura directa de energía en kWh. Por eso un cambio de 20 puntos en pantalla no permite deducir por sí solo los kWh exactos almacenados.
En la factura doméstica, los kWh medidos en la toma se pagan según el contrato y la hora de consumo. Para seguir el gasto del vehículo, compara ese dato durante un mes con los kilómetros recorridos y el precio real del kWh. La calculadora de carga del coche eléctrico te ayuda a estimar energía, coste y potencia con los datos del coche.
Cuánto cuestan las pérdidas de carga del coche eléctrico#
Para pasar de kWh a euros, multiplica la energía que no llegó a almacenarse por el precio aplicable. Necesitas una lectura de entrada y un dato comparable de energía almacenada; sin los dos, el porcentaje no revela el importe exacto.
Con una tarifa horaria, suma el consumo de cada tramo con su precio. Con un contrato fijo, usa el precio de energía que aparece en las condiciones. Para ver cómo influye el horario, consulta la guía de carga por franjas y la tarifa para coche eléctrico.
Qué kWh registra un punto de recarga público#
En un punto público, revisa los kWh de la sesión que aparecen en la pantalla, la aplicación o el justificante. La Orden ICT/155/2020 exige que la energía facturada sea la suministrada y medida en el punto de conexión al vehículo. Esa cifra no indica cuánto quedó almacenado en la batería.
Comprueba cómo se compone el importe. Según la tarifa, pueden aplicarse conceptos por energía, potencia de carga o tiempo de uso. La normativa exige que el total detalle los conceptos aplicables; revisa ese desglose, no solo el porcentaje que subió la batería.
La definición y los datos de transacción figuran en la Orden ICT/155/2020, texto consolidado. Consultada el 16/10/2026.
Qué no debes confundir con pérdidas de carga#
La autonomía que cae con frío describe cuántos kilómetros puedes recorrer con una carga y cómo trabaja el vehículo en carretera. Las pérdidas de carga comparan la energía de entrada con la energía almacenada durante una sesión.
El desgaste de la batería ocurre a lo largo del uso y la vida del vehículo. Una sesión con pérdidas mayores no demuestra por sí sola que haya una avería o que la batería se haya degradado. Para valorar su salud hace falta una comprobación específica del vehículo.
El consumo en kWh/100 km relaciona energía y distancia recorrida; los kWh de una sesión cuentan lo que pasó entre el punto de carga y la batería. Si usas la cifra de consumo de pantalla para estimar la factura, anota además los kWh que registra el contador.
Errores frecuentes al calcular las pérdidas de carga#
- Usar un 10 % para cualquier coche. En las pruebas de ADAC, el modo de carga y el modelo cambiaron el resultado.
- Restar el porcentaje de batería a los kWh del contador. El porcentaje de carga no indica los kWh almacenados durante esa sesión.
- Instalar una wallbox solo por una media de laboratorio. Calcula antes el coste de instalación, tu uso y la tarifa que pagas.
En casa, empieza por los kWh del cargador y por el precio que aplica tu contrato en esas horas. Si no conoces con precisión la energía almacenada, registra el porcentaje y la temperatura como contexto, no como sustituto de un contador.